浅谈空气动力学高下压力绝非民用车的菜M
提起赛车，想必在车迷脑海中率先浮现出的画面一定是低矮的车身，宽体覆盖件，以及布满全车的导流翼片，即使很难准确地了解这些看似单薄的套件究竟性能如何，但从视觉效果来讲，车迷体内的雄性荷尔蒙则早已在皮肤下暗流涌动。对于空气动力学套件来讲，F1赛车无疑最具代表性的典范，倘若忽略掉悬挂系统与轮胎，那么整体车身则呈现出修长的构造，除去引擎舱与散热吊舱呈水滴型结构外，近乎全部位置均被各种翼片所覆盖。这些翼片能够在接近公里的时速下，提供自身车重2.5倍以上的下压力，从而保证轮胎能够被牢牢地压在赛道表面。但或许很多车迷不曾了解的一点是，其实F1赛车在空气动力学的设计过程中也需要突破很多限制。这些限制并非全部源自于技术规则，虽然每一组翼片均可提供充足的下压力，但全车翼片所获得的整体下压力则绝非是简单的翼片叠加，需要考虑到翼片之间的气流干扰。相比之下，WEC世界耐力锦标赛的原型车，以及GT赛车则在很大程度上避免了此类情况但发生。由于上述赛车具有较F1赛车更为完整的整流罩设计，因此能够在空气动力学套件的研发及风洞测试中避免很多不必要的麻烦。我们以勒芒系列赛的原型车为例，除去硕大的尾翼，其追求的空气动力学布局并非是翼片所创造的下压力，而是采用了比F1赛车更加贴合飞行器的布局，那就是“最强的下压力便是降低阻力”。符合流体力学的外形能够使赛车在高速行驶时避免乱流的出现，即气流完全贴合整流罩流动，避免在赛车的某一区域内出现落差较大的高低气压差，要知道很多不稳定的乱流多出现在这些区域。举个最简单的例子，在房车赛的较量中，三厢版赛车在高速赛道内成绩多优于两厢赛车，其原因之一便是两厢赛车的尾部存在更为严重的乱流，使后轴的稳定性稍逊于三厢版赛车。既然刚刚阐述了“最强的下压力便是降低阻力”的理论，那么细心的车迷一定会想到，我们平常所驾驶的家用房车便满足了上述要求。但从实际角度出发，下压力的作用可以忽略不计。虽然厂商对车身外观的设计也遵循了上述赛车的原则，但整体效果却相去甚远。究其原因，在于50%至70%的空气动力学效应均来源于底盘与路面之间，而这种下压力并非是依靠翼片改变气流走向那样简单，而是赛车在较高时速下，凭借更为稀薄的车底气流，进而创造出低压区，使车身被吸附于路面。相比较而言，由于民用车的离地间隙非常大，因此车底的气流也会更多，无法创造出稳定可靠的下压力。还需要特别指出的是，考虑到民用车较软的避振器压缩阻尼也会将大部分下压力吸收，因此在空气动力学方面更倾向于采用降低风阻系数的设计。与此同时，出于成本方面的考量，很少有厂商会对民用车的底盘进行整流处理。由于民用车的悬挂系统、排气系统以及引擎油底壳等部分均会在底盘位置处于不同的水平面，从而会产生更多乱流，不利于下压力的产生。其实空气动力学并不能简单地与下压力划等号，空气动力学所覆盖的范围更广，对于不同的车型及用途，采用不同的设计理念，但就原厂状态下的民用车而言，过于追求下压力显然有些不切实际。
