脱颖而出V280中标美军下一代直升机,
近日，美国陆军下一代直升机的竞标终于落下了帷幕，据美国《防务新闻网》网站报道，贝尔公司的贝尔V-“英勇”倾转旋翼机打败了西科斯基公司的SB-1“无畏”复合直升机，赢得了“未来远程突击飞机”（FLRAA）项目订单。同时这也是美国陆军40年来最大的一次直升机采购竞标，包括潜在的外贸订单在内，该项目的总价值将超过亿美元，年以后将取代现有的约架“黑鹰”直升机和架“阿帕奇”武装直升机。
（V-已经完成了所有的验收工作，完成竞标）
在结束了下一代远程高速直升机项目的先期技术验证工作后，美国于年开启了FLRAA计划的竞标工作，该计划是美军“未来垂直起降”（FLV）项目下的一个子项目，FLV旨在开发包括侦察、运输、攻击等一系列用途在内，并能够共享大部分的软、硬件设备的联合直升机。在这一项目实施后，美国现有的UH-60“黑鹰”通用直升机、CH-47“支奴干”运输直升机、AH-64“阿帕奇”武装直升机等都将逐步被取代。
（经典的“黑鹰”直升机即将成为过去式）
对于FLRAA的技术指标，美国陆军做出了超前的规划。美国陆军希望FLRAA能够在至少35摄氏度的高温环境下，搭载12名成员在超过米的高度飞行，巡航速度要达到千米/小时（节），最好能达到千米/小时（节），同时要能够在不加油的前提下达到千米的航程，最大航程要是能超过千米那就更好了。
对于现有的直升机而言，美国陆军给出的技术指标已经大大超出了其能力极限。因为机械结构特点的限制，直升机虽然拥有随意起降和悬停的敏捷性优势，但这同时也牺牲了直升机的速度。主流直升机的飞行速度都在千米/小时上下，很难超过千米，美国自己的AH-64“阿帕奇”以及俄罗斯的卡-52“短吻鳄”基本都在这个水平，但实际使用中既有挂载产生的额外重量，又要考虑续航，因此实战中可用的最大速度要比这低得多，通常都只在千米/小时多一点的水平。
（西科斯基的方案是在传统直升机上的改良升级）
对此贝尔公司和西科斯基公司都拿出了同样大刀阔斧的设计方案，西科斯基的SB-1“无畏”舍弃了过去美军常用的单旋翼尾桨布局，采用了同轴对转双旋翼布局，并在尾部增加了一个尾桨来提供更大的水平推力以达到更高的飞行速度；贝尔V-“英勇”则是另起炉灶采用了有别于直升机的倾转旋翼设计。
（V）
先前美国已经服役了V-22“鱼鹰”倾转旋翼机，并证明了这一机型的独特优势。V-22的时速能达到千米/小时以上，且转场航程有千米，比起“黑鹰”千米的航程足足多了一倍还多。但V-22同时也存在着一些致命缺陷，而V-则是吸取了过去的失败教训，设计更加的完善。V-22虽然兼顾了直升机与固定翼的优点，但其在作为直升机使用时却做不到快速索降投放人员。V-22在改变飞行状态时，整个发动机都要一起倾转，既挡住了左右两侧很大一部分空间，还会对下方产生很大的气流冲击，因此人员只能通过后舱门索降。
即便是通过后舱门，V-22仍然要保持相当的高度以减少气流对人员的冲击，索降人员还需要掌握熟练的姿态控制技巧来避免被强大的气流吹得失去平衡。而如果此时遇到不稳定气流，导致两侧升力失衡，很容易发生坠机，这也是V-22事故频发的主要原因。而在真实战场上可没有给“鱼鹰”的飞行员“温柔”操作，以及机舱里的步兵们安稳下飞机的充足时间，因此作为一款空中突击运输平台V-22是不及格的，再加上其复杂机械结构带来的后勤压力以及高昂的造价、飞行成本，导致美军对V-22一直都是不冷不热的态度。
（虽然性能指标很好，但V-22的实用性很成问题）
V-则在过去的这些问题上都做了相应的改进，倾转机构限制在前半部，只倾转旋翼、不倾转发动机，取消了后舱门换成了左右两侧舱门，这让其具备了和传统直升机一样灵活机动快速投放人员的能力，且自卫火力的射界也更大，这些对于陆军而言尤为重要。因为取消了大尺寸后舱门，V-的后部可以设计得更加修长、圆润，再加上其阻力更小的V型垂尾，整体的气动布局更适合高速飞行。仅从表面上来说，V-因为减少了发动机部分的倾转机构以及V-22旋转折叠机翼的机构，其机械结构能简化不少，而能取得这么大的订单，V-的可靠性和效费比也必定得到了美军的认可，比V-22更适合大规模列装。
在经过了优化设计之后的V-，性能也达到了美军的指标要求。V-的巡航速度为千米/小时，即节，这也是其代号中“”的由来，最高时速为千米/小时；航程千米，最大起飞重量13.6吨。而且V-在使用习惯上也更接近过去的“黑鹰”直升机，对于美国陆军快速适应新装备也有不小的便利，可以说它是美国真正意义上的实用化倾转旋翼机。
（V-的成功无疑是在预示着倾转旋翼机时代的到来）
从V-22到V-，美国在倾转旋翼机这个技术分支上已经取得了较大的进步，逐步开始将这一前卫的机型实用化、标准化。未来倾转旋翼机也必将发展出更多、更好的型号，展现出更大的潜力。
